כשמבקשים מיהודה שושני, מנכ"ל חברת סיטיפס, להעניק ציון לרכבת הקלה בתום שנת הפעילות הראשונה שלה - הוא מסתפק בציון 'טוב'. אחרי הכל, גם הוא יודע ש־2012 לא היתה קלה בלשון המעטה עבור ציבור הנוסעים הירושלמים, שקיבל רכבת שהיתה רחוקה ממה שהובטח לו.

לכל ידיעות הרכבת הקלה
מי ניצח בתחרות – האופניים או הרכבת הקלה?
בואו להצטרף לעמוד של "ידיעות ירושלים" בפייסבוק

נסיעות שארכו 85 דקות מקצה אחד של המסילה לקצה השני שלה, רכבות שלא יצאו בזמן, מכונות כרטוס שבמקרה הטוב לא החזירו עודף ובמקרה הרע פשוט לא עבדו, ומעל הכל - מדיניות הפקחים השערורייתית, שעוררה גל מחאה עצום בקרב הציבור הירושלמי נגד הזכיינית סיטיפס.



מאז החלה החברה לגבות כסף על הנסיעות ברכבת, כשלושה חודשים מיום השקתה הרשמי, עלו עוד ועוד סיפורים על קנסות שחולקו לנוסעים ועל האצבע הקלה על ההדק של פקחי הרכבת.

בריאיון מיוחד, כשהוא מלווה ביועצת תקשורת ודובר, שושני מדבר על שנת התאקלמות, על שיפור ועל עתיד טוב יותר. אך בין לבין הוא גם מודה בשורה של תקלות ובהתנהלות בעייתית של החברה שלו, שהפכה מושא להשמצות במהלך השנה החולפת.

"אני רוצה להגיד לתושבים שאני יודע שהשקתי רכבת שלא נתנה שירות הכי טוב", הוא אומר. "הייתי מודע לזה, אבל הציבור צריך להבין שהוא היחיד בישראל שראה רכבת כזו, ולא תהיה בישראל רכבת כזו גם בשבע השנים הקרובות. בסופו של דבר, הסבלנות השתלמה".

"אני אוהב אתגרים"

שושני נשוי ואב לשתי בנות ומתגורר ברעות. הוא מכהן כמנכ"ל סיטיפס מנובמבר 2010. מאז נכנס לתפקיד, הרכבת היא הבייבי שלו. כששושני הגיע לסיטיפס, תוכנית הרכבת הקלה היתה בשפל, כשגם על תאריך ההפעלה של הרכבת אף אחד לא רצה להתחייב.

לא היו אנשים שיעצו לך לא להיכנס לזה?
"מי שמכיר אותי יודע שאני אוהב אתגרים. ידעתי מה האתגר שעומד בפניי, אבל אני מוכרח לומר שלא ידעתי עד כמה. כשנכנסתי לתפקיד האתגר הראשון שלי היה לקחת את הרכבת, שאף אחד באמת לא ידע איך היא בכלל נוסעת, ולבנות לה תוכנית שלמה.

"האתגר השני היה התאריך 19 באוגוסט 2011, שבו נדרשנו להחליט אם להפעיל את הרכבת או לא. לפני שיצאנו לדרך היתה לי התלבטות קשה. באותה נקודת זמן זו לא היתה הרכבת שרציתי לראות. רציתי להגיד, 'בואו נדחה את זה בעוד כמה חודשים טובים'. אבל החלטתי שאנשים סבלו כל כך הרבה זמן והגיע הזמן שיראו את הדבר הזה נוסע".




הרכבת החלה לנסוע כשמערכת הרמזורים החכמים - שאמורים לתת לה עדיפות בצמתים על פני כלי תחבורה אחרים - לא פעלה כראוי, כשרק 22 רמזורים מתוך 70 נתנו עדיפות לרכבת, מה שגרם לעיכובים רבים ולבלגן.

"הרגשתי מאוד לא נוח עם נסיעה של 85 דקות מקצה לקצה", הוא מודה. "אילו זה היה נתון בידי - הייתי משיק את הרכבת רק עם כל 70 הרמזורים. זה כמובן אילו לא היו העיכובים שהיו. אבל מכיוון שהיו עיכובים, שכמעט מאה אחוז מהם נגרמו על ידי המדינה, החלטנו שעושים את זה".

אלא שמהר מאוד התברר כי בעיית הרמזורים היא רק קצה הקרחון. מיד עם סיומם של שלושת חודשי החסד, שבמהלכם התאפשרו הנסיעות ברכבת ללא תשלום, החלו לצוץ טענות רבות סביב שני נושאים עיקריים: מכונות הכרטוס והדוחות הרבים שחולקו לנוסעים.

שושני מודה שבכל הנוגע לבעיות סביב המכונות לרכישת כרטיסים, הוא והצוות שלו הופתעו. "ידענו שיש תקלות עם המכונות האלה, אבל לא שיערנו שיהיו כל כך הרבה", הוא אומר. אולי פנינו מאוחר מדי למדינה בכל הנוגע לטיפול בבעיה הזו".

אם מכונות הכרטוס הן בעיה קשה, עניין הפקחים והקנסות הוא צרה צרורה שגרמה לסערה ברמה הארצית. כאן, לדברי שושני, היתה בעיה בכל הנוגע לאופי של חלק מהפקחים שביצעו את התפקיד בתחילת הדרך.

"הבנתי שעשינו טעות עם חלק מהפקחים שלנו", הוא אומר. "אילו היינו מודעים לכך שזו הפעם הראשונה בירושלים שפקח עומד פנים אל פנים מול האדם שהוא נותן לו דוח אולי היינו פועלים אחרת. התחלנו לקבל תלונות וראינו שחלק מהפקחים באמת לא בסדר, והחלטנו לפטר 25 פקחים מתוך 60 שעבדו.

"בהתחלה היה פחות ניסיון, ואולי גם היה אפשר לעשות קצת יותר טוב את הקורסים וההשתלמויות שלהם, אבל מאז אין ספק שאיכות הפקחים שלנו השתפרה. בנוסף, החלטנו לשנות את תדמית הפקח ובמקום צעירים התחלנו לקחת את מה שאני מכנה 'פקח אבא־סבא' - אנשים יותר מבוגרים ורגועים שיידעו לבצע את עבודת הפקח כמו שצריך. גייסנו גם יותר נשים, כי האופי שלהן פחות אגרסיבי".

"ספגנו הפסדים עצומים"
לאחר שהתלונות הרבות על מדיניות הדוחות ברכבת הלכו ותפחו, החליטו בסיטיפס לבטל דוחות רבים שנרשמו בחודשי ההפעלה הראשונים. לטענת שושני, מדובר במהלך שפגע כלכלית בחברה.

"מדינת ישראל קבעה שאנחנו חייבים לקנוס כל נוסע שעולה לרכבת ואינו מבצ