תחנת הרכבל מעל גיא בן הינום. הדמיה: הרשות לפיתוח ירושלים

אטרקציה תיירותית ופתרון תחבורתי אמיתי, או אולי רעיון מגלומני של פוליטיקאים? לאחרונה התקיים הליך טעון מאוד של שיתוף ציבור בנושא במכון ירושלים לחקר מדיניות, ביוזמת הרשות לפיתוח ירושלים (הרל"י), שמקדמת את התוכנית, והחברה להגנת הטבע. במהלך הדיונים הביעו הגופים הירוקים התנגדות נחרצת לעצם הרעיון, ואילו במועצה לשימור אתרים הסתפקו בקריאה שלא לזרז את קידום המיזם כפרויקט תחבורה לאומי במסגרת הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל). לדבריהם, חיוני לאשר את המיזם בהליך רגיל, שייקח בחשבון שיקולי שימור ותכנון. התוכנית אמורה להגיע לדיון בות"ל בסוף אוקטובר.

בין המתנגדים נמצאים גם אדריכלים מובילים. הגדיל לעשות האדריכל הנודע משה ספדי, יריבם הגדול לשעבר של הגופים הירוקים מאז 'תוכנית ספדי' להרחבת ירושלים מערבה, שהפעם חבר לחברה להגנת הטבע ולארגון 'איקונימוס' וקרא לבטל לחלוטין את המיזם. לעמדה זו הצטרף גם סגן ראש העירייה לשעבר, האדריכל דוד קסוטו, וכך עשו גם פרופ' אריאל הירשפלד וסגן ראש העירייה לשעבר פפה אללו. גם נציגי סילוואן, שהרכבל אמור לעבור מעל לבתיהם, באו לבטא את מחאתם.

תחנת הרכבל מעל גיא בן הינום. הדמיה: הרשות לפיתוח ירושלים

מנגד, הרל"י ונציגי הרשויות המעורבות מסבירים כי הפרויקט נחוץ כדי לפתור את בעיות התחבורה הקשות סביב העיר העתיקה, ובייחוד את העומס על חניון שער האשפות. העמדה המצדדת בפרויקט זוכה לתמיכתם החמה של העירייה ושל מהנדס העיר שלמה אשכול. משרד התיירות ואגודת מורי הדרך רואים אף הם במיזם אטרקציה תיירותית חשובה שתמשוך תיירים.

המתנגדים, לעומת זאת, מסבירים שאפילו אם הרכבל אכן ישפר את הגישה לעיר העתיקה, ימי העבודה שלו יהיו מוגבלים, שכן כבר כעת מוסכם שהוא לא יפעל בשבתות ובחגי ישראל - שהם דווקא המועדים הכי עמוסים מבחינה תיירותית. מעבר לכך, בימים חמים במיוחד יהיה אסור להפעיל את הרכבל בשל החום בקרונות, וכך גם בימים סוערים בחורף עם רוחות חזקות. כיוון שכך, ההערכה היא שהיקף הפעילות של הרכבל יעמוד על 60 אחוז בלבד ובשאר הזמן הוא יהיה מושבת.

לפי התכנון הנוכחי שהציעה הרל"י, שמקדמת את הפרויקט, תחנת המוצא של הרכבל תהיה בגבעת התנ"ך שליד תיאטרון החאן. הקרונות יעברו מעל גיא בן הינום עד שער ציון ומשם יירדו לעבר חניון גבעתי מתחת לשער האשפות. התחנה הסופית תהיה על גג מרכז המבקרים של עיר דוד, שיוגבה לצורך העניין. משם יוכלו הבאים אל הכותל להמשיך במעבר תת־קרקעי לכיוון האתר הקדוש. אורך המסלול יעמוד על 1,397 מטר. ההקמה תימשך כשנה וחצי בעלות של כמאתיים מיליון שקל.

בהרל"י מסבירים שקיבולת הקרוניות תעמוד על עשרה נוסעים, כך שבתפוקה מלאה הן יוכלו להעביר 3,000 נוסעים בשעה לכל כיוון, במהירות של שישה מטרים לשנייה. בסך הכול יפעלו בקו 41 קרוניות במרחק של 73 מטר זו מזו. בשלב הבא שוקלים להאריך את הקו עד הר הזיתים. מחיר הנסיעה יהיה זהה לתעריף של נסיעה בודדת בתחבורה הציבורית. כך, כשם שאתם מתקפים היום את הרב־קו ברכבת הקלה או באוטובוס, תוכלו לעלות גם על הרכבל.

הרל"י: "הדיבורים על השבתת המערכת 40 אחוז מהזמן משוללי יסוד - מדובר במערכת שעובדת בשלגים באתרי סקי באירופה.  הבהרנו מראש כי המערכת המוצעת תיתן רק מענה חלקי, אך משמעותי, לבעיות התחבורה הקיימות. הרכבל ישתלב עם כלי תחבורה ציבוריים נוספים שיספקו יחד פתרון מערכתי כולל לתחבורה לעיר העתיקה ולכותל. חשוב לציין כי גם רשות הטבע והגנים תומכת במיזם וכך גם אגודת מורי הדרך בישראל".